消費税増税は、7割にも及ぶ反対が世論調査から確認された。賛成2割、延期4割、反対3割となっている。このまま延期されることはほぼ間違いない。唯一の救いは、延期を含めれば賛成が6割に上ることだろうか。
これにより現在の40代以下の人間にとっては将来負担のさらなる増加が確実になった。先日の黒田バズーカも相まって、円の信頼度は更に低下してゆくこともまた確実となった。
目先のことばかりを考えていては何もやっていけない。増税しないのであれば今すぐ社会保障費をなんとしても抑制する方策を考えねばならない。
///地方ローカル線の話。
JR北海道の目も当てられない惨状を先日お伝えした。毎年100億円を越えるJR北海道の赤字補填は、実質的に全て我々の税金から拠出されていることを忘れてはならない。
今回はJR東日本の話。こちらも首都圏の痛勤で得られる儲けの陰で、バス転換しても赤字必至の路線がJR北海道以上に存在している。まずは状況整理から。
東日本旅客鉄道は国鉄からの分割民営化により誕生し、2002年に国の持ち株比率が0%となって完全民営会社となった。営業利益は3000億円ほどで推移しており、そのうち2000億円が鉄道事業によるものとなっている。
ただし利益の大半は国鉄から引き継いだ負債の返済に充てられており、今でも国鉄負債は3兆円に上る。完済には少なくともまだ10年はかかると言うことになる。
そんなJR東日本にあって、輸送人員及び運輸収入の95%を占めるのが新幹線と関東圏である。東北と北陸から得られる収入は5%にも満たない。
路線長だけを見れば、新幹線が約1000km、関東圏が約3000kmに対し、その他の地域は約3000kmとなる
JR東日本は、路線および区間別の輸送密度を常に公開している。せっかくなので、輸送密度が500を割り込んでいるものをまた列挙してみようと思う。
一般に輸送密度が8000未満では鉄道路線として採算を取るのは厳しく、4000を下回ればバス転換をしても赤字とされる。山手線の輸送密度が1080000である。
津軽線(海峡線分岐先)：163飯山線(戸狩野沢温泉～津南)：163
久留里線(久留里～上総亀山)：216
水郡線 (常陸大子～磐城塙)：282
只見線(全線)：317
陸羽東線(鳴子温泉～最上)：319
北上線(全線)：379
磐越東線(いわき～小野新町)：395
陸羽西線(全線)：403
米坂線(全線)：413
五能線(東能代～五所川原)：418
花輪線(全線)：439
飯山線(津南～越後川口)：466
最近では岩泉線がバス転換されたことが記憶に新しい。休止前の岩泉線は、運賃収入年間0.08億円に対し赤字は2.5億円に上っていたことが公表(pdf)されている。このときの輸送密度は46[人/日]であった。
まだキハ52が元気に動いていた頃に岩泉線に乗ったことがある。私と父親以外、行きも帰りも他に乗客は一人もいなかった。次回は只見線。詳しい情報がある。
////南海の千代田工場で聞いた興味深い話をメモすべくこのブログを始めたのにも関わらず、まだかけていない。どうでも良い気付きをもっと盛り込まねば。
電線を1km引くのにいくらのお金がかかるのか。500万円かかるそうだ。日本のどこに行っても安定して快適な電力が得られると言うことは、実はとても幸せなことなのだ。
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