2014年11月29日土曜日

地方ローカル線4;只見線2

2014年 11月 29日 土曜日

大阪環状線改造プロジェクト」が少しずつ進行している。

 

写真は森ノ宮駅。とても美しい上にユニバーサルデザインの点でも良く出来ている。

どれくらいの勢いでどこまで波及するのか。ターミナル駅くらいは整備してもらいたいところ。

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前回に続き只見線の話。今回は実際の被害の状況について。

岩泉線のバス転換に向けて発表されたのと同様の資料が、この只見線についても多数示されている。最新の資料がこちら[pdf]

豪雨に関わる被害情報を写真付きで報告することに始まり、区間ごとの利用状況の遷移や、被害がダントツで大きく未だ不通となっている会津川口~只見の復旧に必要な費用と根拠、代替バスの実績など、内容は様々。

まとめると、代替バスを鉄道と同等の所要時間かつ同等以上の頻度で運行しているにもかかわらず、全便合わせても1日の上下全便含めても30人しか利用が無い。またバスの運行は豪雪の影響をほとんど受けておらず、鉄道よりも運休率は低い。この代替バスも年間0.5億円の赤字となる。

一方でこの区間を鉄道で運行した場合、この区間だけで毎年3億円の赤字となる。これは豪雨前の2009年の実績だ。

列車の本数は国鉄分割時から20年以上変わっていない一方で利用客は一般客が1/4に、通学定期客が1/2になっている。通勤定期客は皆無だ。実際平日の利用者のうち1/3のにあたる10人が早朝の上り列車に集中している。

路線の被害状況は惨憺たるもので、只見川をわたる第5/6/7只見川橋梁と、川縁をわたる第8只見川橋梁について、ほとんどが岸壁の地盤ごと流出、崩壊しており、この護岸工事と橋脚橋梁設置だけでも70億円がかかるとされる。もしバス代行すれば、この再建費用だけで140年バスを運行できる計算となる。

この費用について、福島県は寄付を募って支援するとしている。

普通に考えれば廃線代替手段無き、地元は無責任な猛反発をするだろうからJR東日本が折れてバス転換となるであろう。

只見線は全線に渡り営業赤字、ダントツで利用者が多く、全ての駅間で毎日1000人以上の利用がある会津若松~会津坂下においてさえ、営業収支は毎年3億円以上の赤字である。

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2005年に風っこ会津只見号を撮影しに、只見線に乗って会津塩沢駅へ行った。そのときの写真をいくつか。

まずは駅舎から。いろいろな物がある。そして撮影し風っこた会津只見号。10月だというのにもう山には雪が積もっている。この橋が第8只見川橋梁。

このときからキハ40/48ばかり。そして列車本数は1日3本。こうして駅に入線する列車を撮影出来るのは、実はとても貴重なことなのだ。

この頃の只見線はまだタブレット閉塞だった。その後JR最後のタブレット閉塞路線となっていた只見線も今は不通区間を除いて特殊自動閉塞式となっている。


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2014年11月20日木曜日

地方ローカル線3;只見線1

2014年11月20木曜日
EIZOから素晴らしいディスプレイが発表された。
FullHDを縦に1.8倍にした正方形のディスプレイ。モニタアームで下を机スレスレにすればざぞ快適であろうと思う。
コンセプトもよくわかっている。製品情報では「ITワーカーの"ちょっと足りない"を完全解消する縦ワイド×横ワイド(1920×1920ドット)モニター」と銘打たれている。
問題は価格。今のところ未定となっている。5万円を割るのであれば即購入するが、まずそんなことは無いであろう。とりあえず来年初等の発売を楽しみにしている。
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間がかなり空いてしまった。JR東日本のローカル線の話。今回は只見線。
只見線は会津は若松から新潟の小出までを結ぶローカル線。国鉄時代から採算だけを見れば特定地方交通線だが、新潟と福島の県境の峠、六十里越を抜ける国道252号線が半年雪で閉鎖されるため特例として除外された。
この六十里越、只見線は6.3kmにも及ぶ六十里越トンネルと3.7kmの田子倉トンネルで峠をぶち抜くが、国道252号線は川沿いを這っており、冬期に閉鎖される状況は今も変わらない。
こういった事情で、只見線の県境区間が廃止されることは当面無いだろう。この県境区間とは、小出~只見となる。
この只見線、平成2011年7月の新潟・福島豪雨の影響により、現在も会津川口~只見間が不通となっている。当初はほぼ全線となる会津坂下~大白川が不通となっていたが、7億円もの費用が投じられ、大部分が復旧された。なお、只見線は年間1.8億円の運賃収入に対し、年間20億円の赤字となっている。
ここで只見線の輸送密度を整理しておこう。これは豪雨前の2010年のデータである。
一般に輸送密度が8000未満では鉄道路線として採算を取るのは厳しく、4000を下回ればバス転換をしても赤字とされる。埼京線の輸送密度が730000である。
只見線(全線):370
只見線(会津若松~会津坂下):1431
只見線(会津坂下~会津川口):279
只見線(会津川口~只見;現在の不通区間):49
只見線(只見~小出;県境区間):147
輸送密度1431は、あの銚子電鉄と変わらない数値だ。
そんな只見線、現在の不通区間は絶望的な状況となっている。その内容を次回お届けしたい
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私がまだ小学生の頃、風っこ会津只見号という列車を撮りに、この不通区間に行ったことがある。会津若松駅から列車を乗り継いで会津塩沢駅へ向かい、そこで半日以上凍えて列車を待ち、駅の近くの第8只見川橋梁で写真を撮って、また数時間凍えてから小出まで抜けた。
列車は会津若松近くでは4両、離れてゆくに従い2両となったが、どれも空席が多くあったことを良く覚えている。キハ40/48の独特の雰囲気と共に。
会津塩沢駅は、直線の途中にぽつんと2両分の鉄骨ホームがあり、雪かき道具が多く納められた待合室がしつらえられた小さな駅だった。引き戸のついた待合室には長いすがあり、座布団まで用意してあった。父親と共にカイロを投げ合って何とか暖を取ったのも懐かしい思い出だが、この待合室は現在は封鎖されているらしい。そりゃそうだろうと思う。朝早くから夕方までいたのに、私たち以外に駅のホームに現れる者など一人もいなかった。
ローカル線の臨時列車を撮影する場合、ほとんどの人が車で移動して撮影する。美しい撮影名所は駅から離れていることが多い。そういう写真撮りはローカル線の収支にはほとんど貢献しない。

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2014年11月18日火曜日

沖縄知事選

2014年11月18火曜日

寒くなると何もやる気が起こらなくなる。大変よろしくない。

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沖縄知事選は、翁長雄志氏が過半数の票を獲得し終了した。

翁長雄志氏が46.8万票に対し仲井真弘多氏が26.1万票。1.8倍の得票数。およそ接戦とは言いがたく、翁長雄志氏の掲げる政策は実質的に沖縄県民の総意となる。

先の自民党の圧勝した衆院選2012も、総得票数だけで見れば自民党は民主党に対し1.8倍程度でしかない。

さて、翁長雄志氏の米軍関連に対する政策はご覧の通り。「新基地建設に断固反対」となっている。

沖縄県の総意として普天間飛行場の辺野古移設に反対した意味はとても大きい。普天間飛行場の早期撤去を放り出してでも、米軍基地が新設されないことを選んだと言うこととなる。

沖縄復興予算はここ3年でで1.5倍となっている。仲井間知事の法外な額の要求を上回る予算を内閣が示した時は話題になったが、これも明らかに基地移転のためである。それでもこの選挙では反対が上回った。金目ではもはや沖縄に基地の新規建設は出来ないと考えた方が良い。

単純に普天間飛行場を撤去したとしても、沖縄県の基地は面積ベースで5%も減らない。沖縄県の論理では、普天間飛行場が撤去され県外移設されたとしても沖縄振興予算はほとんど減ることは無いとしている。説得力は十分にある。

ならどうしろというのかと。そんなことが解れば誰も困らない。今更鳩山ぽっぽ氏を責めたとしてもどうにもならない。

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タッチパネルの「感度」が"低い"という日本語は正しいのかと言う話があった。結論から言うと正しい。

パソコンを使っている人であれば親和性の高いであろう単語、電圧及び電流。正しい日本語の啓蒙をしておく。

「電圧」は"高い/低い"で表現し、「電圧を印加する」と書く。

「電流」は"大きい/小さい"で表現し、「電流を通流する」と書く。

考えてみれば当たり前だが意外と間違える人は多いように思う。

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メモ:只見線・千代田工場

2014年11月15日土曜日

ミスド

2014年11月14金曜日

ぐっと寒くなってまさに冬の様相。上着らしい上着を持っていないので外に出て行けない。今日もパーカーを3枚重ね着して生活している。

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近所のミスタードーナツがこの夏から改装され豹変している。

モーニングメニューやランチメニューと称してサンドイッチやパスタを提供。ドリンクはカフェオレやコーヒー等飲み放題の2種(のアイスとホット)に絞り込まれ、全てセルフサービスで提供、飲茶なども廃止となっていた。

人件費の削減と客単価の上昇を両立するためにこうなったと思われる。客にも不便は少ない。

ミスタードーナツは近年売上高が低下傾向。日本人にはやはり油と砂糖の塊はマッチしないのだ。隣のかつアンドかつは、1000円を超えるメニューが中心なのにも関わらず、平日でも多くの客が訪れている。

ミスタードーナツとかつアンドかつはどちらもダスキングループ。もしかしたら店員の融通なんかもしているのかもしれない。

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群馬大学医学部付属病院で、複数の肝臓がん患者が同じ手術で亡くなっていた問題。

4年間で100人ほどの手術が行われ、そのうち8人が亡くなっていたと言う話。問題は、所定の手続きが取られていなかったということだ。

今回複数の死者が出た手術、内視鏡を使用した肝がんの手術の中でも難しい、保険が適応されない手術であった。

このような場合は必ず病院の治験審査委員会を通し、病院として責任を負うこととなるはずが、この医師はそれを怠ったと言うことだ。医師自体の自覚が不足していた。

保険を適応できないような高度な医療にリスクはつきものである。無責任な医師の問題と、医療事故に於いて一定の確率で死亡者が出てしまう事実は取り分けて考えなければならない。

腹くう鏡で肝がんの手術を行うことは今や一般的であり、今回のような保険適応がされない難しい手術の場合でも、治験審査委員会を通し、患者に確認を取れば何ら問題は無い。治験審査委員の構成から治験の実施、報告までの手順はきちんと制度化されているのだ。

そのようなケースで患者亡くなったからと言って、当人やマスコミが医療ミスだなんだと騒ぎ立てるのはおかしな話で、そんなことでは医療技術も医学も進歩せず、患者の可能性を狭め、ひいては大学病院の存在自体が問われかねない。

今回の件はまさに医師の意識の甘さが現れているが、その裏に増え続ける患者とそれに対応すると共に事務作業に忙殺される医者の負担の問題が潜んでいることも忘れてはならない。

2014年11月13日木曜日

うめきた

2014年11月13木曜日

晩ご飯を作るのに、つばすは煮たり揚げたりした方がいいのか、塩焼きなんかでも美味しく頂けるのか気になってグーグル先生に聞いてみた。

結果はこの通り

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北梅田の再開発事業の第二期

どれだけ進んでいるのかと思って大阪市のホームページを見てみたら、識者と呼ばれる方々による会合が1ヶ月に1回ほどの頻度で続けられていた。

停滞している感は無く、少しずつ骨子が詰められてきている。「みどり」と水が意識され、地下に鉄道路線とターミナルが設置、大阪駅から広がるような景観という統一されたコンセプトはどこかボストンコモンを想起させる。とても楽しみだ。

JR大阪駅の北側、グランフロント側の地下1階には、明らかに不自然な通路が存在する。

この通路が、移設される東海道本線支線、通称梅田貨物線の地下新駅およびなにわ筋線ターミナルとなる、北梅田駅への動線となる。

この北梅田駅、当初は1面2線で開業し、なにわ筋線開業後は2面4線となる方向で、今年度中に設計が始まるとされている。


鉄道コム

2014年11月11日火曜日

地方ローカル線2

2014年11月11日火曜日

消費税増税は、7割にも及ぶ反対が世論調査から確認された。賛成2割、延期4割、反対3割となっている。このまま延期されることはほぼ間違いない。唯一の救いは、延期を含めれば賛成が6割に上ることだろうか。

これにより現在の40代以下の人間にとっては将来負担のさらなる増加が確実になった。先日の黒田バズーカも相まって、円の信頼度は更に低下してゆくこともまた確実となった。

目先のことばかりを考えていては何もやっていけない。増税しないのであれば今すぐ社会保障費をなんとしても抑制する方策を考えねばならない。

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地方ローカル線の話。

JR北海道の目も当てられない惨状を先日お伝えした。毎年100億円を越えるJR北海道の赤字補填は、実質的に全て我々の税金から拠出されていることを忘れてはならない。

今回はJR東日本の話。こちらも首都圏の痛勤で得られる儲けの陰で、バス転換しても赤字必至の路線がJR北海道以上に存在している。まずは状況整理から。

東日本旅客鉄道は国鉄からの分割民営化により誕生し、2002年に国の持ち株比率が0%となって完全民営会社となった。営業利益は3000億円ほどで推移しており、そのうち2000億円が鉄道事業によるものとなっている。

ただし利益の大半は国鉄から引き継いだ負債の返済に充てられており、今でも国鉄負債は3兆円に上る。完済には少なくともまだ10年はかかると言うことになる。

そんなJR東日本にあって、輸送人員及び運輸収入の95%を占めるのが新幹線と関東圏である。東北と北陸から得られる収入は5%にも満たない。

路線長だけを見れば、新幹線が約1000km、関東圏が約3000kmに対し、その他の地域は約3000kmとなる

JR東日本は、路線および区間別の輸送密度を常に公開している。せっかくなので、輸送密度が500を割り込んでいるものをまた列挙してみようと思う。

一般に輸送密度が8000未満では鉄道路線として採算を取るのは厳しく、4000を下回ればバス転換をしても赤字とされる。山手線の輸送密度が1080000である。

津軽線(海峡線分岐先):163
飯山線(戸狩野沢温泉~津南):163
久留里線(久留里~上総亀山):216
水郡線 (常陸大子~磐城塙):282
只見線(全線):317
陸羽東線(鳴子温泉~最上):319
北上線(全線):379
磐越東線(いわき~小野新町):395
陸羽西線(全線):403
米坂線(全線):413
五能線(東能代~五所川原):418
花輪線(全線):439
飯山線(津南~越後川口):466

最近では岩泉線がバス転換されたことが記憶に新しい。休止前の岩泉線は、運賃収入年間0.08億円に対し赤字は2.5億円に上っていたことが公表(pdf)されている。このときの輸送密度は46[人/日]であった。

まだキハ52が元気に動いていた頃に岩泉線に乗ったことがある。私と父親以外、行きも帰りも他に乗客は一人もいなかった。次回は只見線。詳しい情報がある。

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南海の千代田工場で聞いた興味深い話をメモすべくこのブログを始めたのにも関わらず、まだかけていない。どうでも良い気付きをもっと盛り込まねば。

電線を1km引くのにいくらのお金がかかるのか。500万円かかるそうだ。日本のどこに行っても安定して快適な電力が得られると言うことは、実はとても幸せなことなのだ。


鉄道コム

2014年11月10日月曜日

地方ローカル線1

2014年11月10日月曜日

いよいよ寒くなってきた。上着という荷物がやっかいな季節。

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JR北海道の今年度第2四半期の決算が公開された。

鉄道輸送業の売り上げが400億円ほどに対し赤字は150億円ほどとなっている。莫大な赤字傾向は今まで通りである。

JR北海道の決算が公開されたときには参考資料として区間別に輸送密度が公開される。国鉄時代の特定地方交通線に相当する4,000人/日未満の区間は全体営業キロの75%に上る。2,000人/日未満でなお61%、国鉄基準の1/8、500人/日未満の路線でもなお29%というのだから驚く。

その29%の輸送密度の詳細が公開されている。一般に輸送密度が8000未満では鉄道路線として採算を取るのは厳しく、4000を下回ればバス転換をしても赤字とされる。あの神戸電鉄粟生線の輸送密度が9000人である。

以下はそれらのバス転換でも赤字が間違いない路線の輸送密度。開いた口がふさがらない。

札沼線(非電化区間):87
石勝線(夕張支線):120
留萌本線(全線):144
日高本線(全線):304
根室本線(滝川~新得):319
宗谷本線(名寄~稚内):392
根室本線(釧路~根室):429

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次のパソコンの話

今次のパソコンに狙っているのは、Broadwellを搭載する次期ThinkPad X1 Carbonである。

現行の同モデル訳のわからないキーボードと、使い勝手を一切排除した謎のトラックパッドのおかげでまさにゴミと化しているが、こんなものが長続きするわけが無い。すでにThinkPad X240やT440をはじめ現行のClassic ThinkPadは今までに無く未使用品が市場に溢れかえっており、価格も現行モデルとは思えぬほど安い。

ThinkPadの中でもXシリーズ及びTシリーズはClassic ThinkPadと呼ばれる。これらのモデルはThinkPadの中でも上位に位置づけられてはいるものの、ここ5年で段階的にコスト削減が進められてきた。これはノートPC全体の流れとおおよそ一致する。

そんな中、Classic ThinkPadの中でもプレミアムモデルとされ、一段上のコストをかけて開発及び生産されているのがX1シリーズである。各コンポーネントが未だに大和内で開発されていること、液晶の品質、国産のファン、内部密度。中国・台湾などで設計されている(もちろん大和の全面的バックアップの元)X200/T400/T500シリーズとは訳が違う。

かのOCCTの"POWER SUPPLY"を24時間フルロードしても、少しもファンの音がしないのがThinkPad X1 Carbonである。中の設計は本当に素晴らしい。あなたのパソコンでこれを実行してみて欲しい。たちどころに爆音が鳴り響くだろう。

そんな虎の子モデルにおいて、果たして大和の技術者たちが、今のような訳のわからないキーボードやトラックパッドを推進するだろうか。

このような根本的な変革は、良かれ悪かれトップダウンで無ければなかなか実行することは出来ない。おそらくデザイン部門が大きなトラックパッドを求め、それがコスト削減や薄型化のトレンドとも合致し、Windows8とも親和性が高く、おまけにかつての3ボタンと同等の機能を実現できるとSynapticsが応じてしまったがためにこうなってしまったのだろうと想像している。

LenovoになってからのThinkPadの出荷数は増加の一途を辿っている。そんな中での現行モデルの惨状は流石に上層部も危機感を覚えるに違いない。単価が下がったのに出荷数が伸びないのでは商売にならないだろう。

X200シリーズが、T400シリーズが全面的に中国開発となる中、ThinkPad X1 Carbonはこれからも大和で開発されると聞く。だから次のThinkPad X1 Carbonを心待ちにしている。


鉄道コム

次のパソコン・水間鉄道4

2014年11月9日日曜日

今日もニュースは安倍首相の中国到着と羽生君ばかり報道していた。逆に言えば今日も日本は平和であったと言うことか。

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次に買うパソコンの話。

今使っているパソコンは、PanasonicのLet's note CF-J10である。

3DCADとEclipseとPowerPointまたはWordを常時立ち上げていた昨年はメモリを16GBに強化し、SSDも512GBに強化していたが、今はそんなことも無くなったので、メモリを8GBに戻して使っている。CPUもCore i7を使っていたが、そんなにCPUも使わんだろうというのと、USB3.0が欲しかったのもあって、今ではCore i3になっている。

かつては2つのデスクトップと併用していたが、いちいち作業の同期を取るのが面倒なのと、結局どれを使うときでもCF-J10からリモートで叩くことが多いというのもあって統合した次第。机に戻ればUSBドック一つで外部ディスプレイもEthernetもHDDDockも接続されるのだから素晴らしい時代になったものだと思う。ちなみに3Dゲームはほとんどやらないのでどうでもよい。

さて次のパソコンの話。メモリが8GBでいいのか16GB対応が必要なのかを今も悩んでいる。というのは、最近CF-J10でWindowsからメモリ不足の警告が来るからだ。原因は基本的にFirefox。しかし実際にはまだ80%程度しか食っていなかったりして出現条件がよくわからない。Firefox+3アプリくらいしか開いていなければ滅多に警告は出ない一方、VisualStudioやStyleNote、Texlipseなどを開いているとすぐに警告が出る。

次に買うパソコン。今の使い方だと必然的にAll in Oneとなるので、理想的には次期ThinkPad X1 Carbonまたは次期Let's note MXとなる。しかしどちらもおそらくメモリは8GB止まりとなり交換も不能と思われる。駆動時間と軽量性の両立をもう一つ下の段階まで譲歩すればLet's note SXや次期ThinkPad T450となる。これらはおそらく16GBにも対応する。

どれにしよう。製品が出てもなかなか結論が出なさそう。ディスプレイと稼働時間以外にCF-J10からの進歩が見られないことが更に拍車をかけている。

次回はThinkPadの話でもしよう。

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水間鉄道4回目。これまでに載せるタイミングの無かった写真を並べよう。まずは水間観音駅の駅舎。再建前は水間駅。駅舎もなかなかに立派だった。右下にちらりと映り込んでいる「暴力排除宣言都市-貝塚市-」が流石和泉国である。

貝塚駅と水間観音駅にだけ存在する券売機。これもかつては南海のお下がりであったが今は食券売機となっている。

パイオニア台車。TS-701。見るからに乗り心地の悪そうな構造だが、実際乗り心地は最悪であった。保線ももちろん十分とは言えないものであったが、それを勘案しても酷かった。更に東急のイメージが悪くなった。

1000形の車内。ドア上にランプがついたりしてはいるものの、ほぼ原形を保っているのでは無かろうか

水間観音駅には信号操作盤もあった。


鉄道コム

2014年11月8日土曜日

水間鉄道3

2014年11月8日土曜日

エボラだマラリアだとうるさいなぁ。入ってくるのは時間の問題なんだから、いちいちそんなに大騒ぎするなよ。

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昨年9月に中央線のE233系の最後尾車両が脱線した事故。NHKが、「左右両側に取り付けられている車体の傾きを調節する装置のうち、左側のボルト1本が折れていたことが分かりました。」と報じている

この事故、最後部車両の、進行方向側の2軸のみが脱線するという事例だったが、この書き方からすると自動高さ調整弁(一般人から見えるところでは下の写真の赤いところ)が正常に機能していなかったのだろう。人身事故で破損した後異常が発見されなかったこと、その体制に問題が提起されこの事故は収束に向かうだろう。

人身事故が起こるたびにそんなものをいちいち片っ端から調べるわけにはいかない。簡単なようで実のところではかなりやっかいな問題。

ところでこの自動高さ調整弁、E233系ではLV4型と呼ばれるものが使用されている。これは国鉄時代から使用されてきたもののようで、相対的に不感帯が大きく時間遅れを持つとされる。最近はLV7型というものも台頭しているようで、中立位置付近に微少流量帯を持つことが特徴とされる。

これらの自動高さ調節弁は本来、乗客の変動に対応した車高調整を目的としている。大きなカントのついた曲線を、遠心力が生じない程度にゆっくりと走行した場合、自動高さ調節弁が意図しない動作をする場合があることはよく知られており、意図しない動作を防ぐために前述の不感帯や時間遅れが設定されている。

不感帯を大きく設定すると、一旦意図しない動作をした場合、復元することが非常に難しくなる。また今回の事故のような装置自体の故障で左右の枕ばねの圧に急激な差が出ることの無いようにするため、LV7型では微少流量帯が設けられた。

どちらが良い悪いという問題以前の問題として、結論からするとどちらも洗練されていない。もうちょっとどうにかならんものだろうか

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水間鉄道の話。

水間鉄道はワンマン運転。両端の貝塚駅と水間観音駅以外のすべての中間駅は無人駅で、これらの駅では、前の車両の手前2つのドアしか開かない。前から2番目のドアから乗り、一番前のドアから降りる。1000形は3ドア車とはいえここまでは普通。

その前から2つめのドアがこちら。バスの乗り口に設けられるICカードリーダおよび整理券発行機である。

先頭のドアがこちら。まさにバスの運賃箱。市電でも無い普通の電車にバスの運賃箱がついているのは初めて見たので驚いた。

もちろんターミナル駅の改札口も運賃箱。

どうでもいいところでは運賃表もバスト同じものであった。

再建前は南海から譲り受けた改札機を使用していたそうだが、維持費も高ければICカードにも対応しておらずワンマン運転にもマッチしていなかった。一般的な鉄道用改札機が1000万円ほどするのに対し、バス用の運賃箱は100万円程度、ICカードも導入出来るとあってこちらを導入して終日ワンマン運行となっている。

もちろんラッシュはこのような設備ではとても対応が追いついていないそうで、そのあたりはなぁなぁになっているとのことだった。水間鉄道はとりあえずこのくらいかな。

水間鉄道2

2014年11月7日木曜日

中国とのごたごたが一歩進展へ向かった模様。いったい何を譲歩したのか気になって仕方が無いけれども、良かったと思う。しかしまぁなんというかすさまじい言い回しで。

韓国を相手にするのとは訳が違う。日中関係は継続して真摯に前向きに取り組む必要がある。もちろん韓国と対話をするなと言っているわけでは無い。

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毎日研究室で何時間もキーボードと格闘している友人と、キーボードを触ってきた。

品質と価格のバランスを取った結果、黒軸派であった私も気付けばでかいキーボードはほとんど処分して、CF-J10のキーボードとThinkPad Bluetooth Keyboardに集約されてしまった。

結局使い慣れたキーボードをで統一するのは一番なのだという結論。個人的にはフルサイズキーボードが少し大きすぎるというのもある。

件の友人も、やはりメンブレンの使い慣れたキーボードと比べて○軸系のキーボードは疲れるばかりでどこに価値があるのか全く見いだせなかった模様。クリック感はメンブレンでも十分にあるというのである。そういう主張も今なら理解できる。メーカー付属のメンブレンキーボードにはそれなりに良い感触のものもたくさんある。

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水間鉄道の話。今水間鉄道を走る車両はどれも1000形という形式の車両。

外から見ればまさに「東急謹製ヒトを貨物として輸送するのに最適なハコ」である。あのパイオニア台車(なんとTS-701のままであった)をはき、未だくたびれの見られないオールステンレス車体、がたがたの二段上昇窓。元東急7000系である。

これらの車両は現在、佐伯工業というところへ、車両の保守整備業務が完全に委託されている。水間観音駅のそばにあるちいさな施設は、実はその会社のの所有物となっている。

さて、会社更生法の適用前の旧水間鉄道7000系を、新水間鉄道1000形へと改修したのがこの佐伯工業となるが、外観に特徴は見当たらない。強いて言えば行き先表示がLEDとなっていることや帯の色が違っているくらいのもんで、そんなものは些細な話。次回はその内部の話をしたい。


鉄道コム

2014年11月7日金曜日

こんばんは

2014年11月6日木曜日

ひさしぶりのブログですよ。とりとめも無いことを日々発信してゆきましょう。

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中国の漁船群団。台風で大対数が避難したものの、また戻ってきているのだとか。200隻あまりの中国漁船団に対し、海上保安庁の巡視船は5隻に過ぎない。そろそろ政府本腰を入れて対応する模様。

心情的には是非とも台風で沈没して頂きたかったが、実際にそうならなくて本当に良かった。逃げ遅れた12隻に領海侵犯を許可し人道的な対応を取った政府の対応には感心する。

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(●・▽・●)

この顔文字は最近友人が好んで使っているものだ。

好んで使っていると言っても、ただ単にこの ” (●・▽・●) ” 単体でつぶやくだけ。確かになかなかの破壊力がある。

この顔文字に彼がはまった発端がこちら。 声優さんである。その破壊力の所以は、読めばすぐに解る。

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先日、貝塚から水間観音を結ぶ水間鉄道に乗ってきた。地方私鉄の例に漏れず人口減で倒産し、外食チェーンの手により何とかそれなりに復活した私鉄。

ここの車両は今やどれも東急のお下がりだが、乗ってみればそれは完全にバスであった。おもしろかったのでまたこの話はすると思う。