Jetstar

2015年 1月 8日 木曜日

今日は寒かった。夕方6時の時点で室内温度が10℃。明日の朝は辛そうだ。

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LCCの話。

先日LCCを利用する機会があった。JetstarとPeachだ。

席さえ空いていれば5000円ほどで国内を飛び回れるのはとても素晴らしい。前日でもこの値段で買えたりするのだ。

LCCに比べれば(JR九州以外の)鉄道各社の施策など空気に近い。不採算路線を放棄出来ない事は、本当に不利なことなのだと実感した。

もちろん座席は狭く自由度も極端に低かったし、ドリンクの一つ頼むだけでも少し割高な料金がかかる。簡単に数時間単位で遅延する上に、それに対する補償は一切無い。

しかしそれを補って余りある価格だと思う。なんせ高速バスより安いのだ。

両者を比べると、目立った差は座席指定程度しか無かった。どちらも短時間であれば十分我慢できるレベルだった。

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LCCを使うにあたっての個人的ポイントは以下の通り。

使うのであれば早朝の便に限る。後の便になればなるほど遅延率が高い。これは統計的にも明らかだ。この度は利用した最終便が遅延、終電にも間に合わず痛い目に遭った。

搭乗は早めにした方が良い。次の理由で、後に搭乗すると上に荷物が置けない事例が度々発生する。

LCCの利用客の民度はあからさまに低い。手荷物のサイズ制限や個数制限など形骸化している。破る人が沢山いる上、それをただすだけの人も余裕時間もない。ただそうとしても、日本語が通じない人がそこかしこに搭乗している。

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そんなJetstarの話。

Jetstarは、オーストラリアのフラッグキャリアであるカンタス航空の格安航空ブランド。既に10年以上の歴史がある。

、この度のLCCラッシュで一躍有名になったが、その有名になったJetstarは「ジェットスター・ジャパン」であって「Jetstar」ではない。

「ジェットスター・ジャパン」はカンタスが1/3、日航が1/3で日本を拠点とするのに対し、「Jetstar」はカンタスの完全子会社で、オーストラリアを拠点とする。Jetstarの日本-オーストラリア便はこの「Jetstar」が運航していて、その航路の歴史も「ジェットスター・ジャパン」より古い。

他にもシンガポールを拠点とする「Jetstar Asia」や、ベトナムを拠点とする「Jetstar Pacific」なんかもあって大変だ。全て資本関係は異なっている。

カンタス航空は、本社からこういったグループ各社へ人材を出向させ、キャリアをつませてから本体へ戻すようなことをして質を高めている。したたかな戦略。

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トンデモ

2015年 1月 7日 水曜日

こたつ依存症により足が深刻なダメージを受けている。

とうとう机用のこたつまで買ってしまった。

数少ない閲覧者の皆様、あけましておめでとうございます。

今年もどうぞよろしくお願いします。

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新興宗教のトンデモの話。

先日街を歩いていると、見知らぬおばさんに肩凝りに効くマッサージをするなどと言われた。試しにして貰ってみると、体の各所に手をかざして、10分ほど念力のようなことをしていた。

その正体を教えて頂いたのでここにも書いておく。その名は、世界救世教。

Wikipediaによれば「世界救世教の特徴的な宗教活動は、浄霊という手かざしの儀式的行為を各信者が行うこと、自然農法という農法を推進すること、芸術活動を行うことである。」とされており、実際「浄霊」と「自然農法」についてはサイトで詳しく説明されている。

とりあえず手をかざすのが浄霊。それだけであらゆる身体的・精神的苦痛から解放され、しまいにはがん細胞まで破壊されてしまうと言う。

もう一つの自然農法は奥が深い。「EM研究所」などという会社を傘下に置き、その会社の売る農薬のような物を使うだけで、「巨大地震が起きてもコップ一つ倒れない」とか「学校のイジメがなくなり、みんな仲良くなった。」とか。

熱心な信者がたくさんいるようだ。

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一方、高音質を謳うLANケーブルを筆頭とする製品。これらは叩かれこそすれ、怪しい新興宗教ほどの忌避感はあまりないように思う。

個人的に身近なところでは、大学の事務や研究室が年末の予算調整にこういったまがい物を掴まされている事はとても多いように思う。

予算を消化せねばならない期間は決まっている。それを消化するとき、「不要な物を買う」のでは済まず、「予算を消化できるだけの価格の物」が求められる事は今でも多い。

例えば直近2週間で消化しなければならない100万円分の予算が余っており、身近な取引先にある空気清浄機があったとしよう。それが簡単な説明と共に10万円で売られていた場合と、立派な説明や仕様書、効能の説明、梱包等を備え50万円で売られていた場合、どちらが魅力的だろうか。

あるいは50万円の方にしか気付かなかった場合、わざわざ同等商品の価格を調べたりするだろうか。

飛躍すれば、地方にハコモノがあるのもそういう事なのでは無いか。

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地方ローカル線5;山田線1

2014年 12月 19日 金曜日

寒くなってこたつを出した。

途端にノートパソコン単体で使うことが増えた。

そのまま作業効率が落ちて更新しなくなった。

2週間ぶりのブログとなる。

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山田線不通区間がようやく三陸鉄道に移管される事が確定的になったようだ。

東日本大震災の津波でやられ、3年半以上もバス代行で問題の起きていないJR山田線の沿岸部。

先月JR東日本が支援の増額を伝えた時点で岩手県は受け入れの方針を示していた。

宮古市長が12月5日に、釜石市長が8日に、山田町長と大槌町長が9日に受け入れの方針を示していた。

自治体が相互に合意を確認したと言うことのようで、クリスマスイブに受け入れを発表する。

山田線の地元自治体と三陸鉄道が全て同意したということだ。

[山田線沿岸部沿線自治体] ： 宮古市・釜石市・山田町・大槌町

[三陸鉄道主要株主] ： 岩手県(48%)・宮古市(4.5%)・釜石市(2.2%)

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山田線、かつて岩泉線や釜石線と共に全線を踏破したことがある。

盛岡～宮古の山線は、只見線と変わらない超閑散路線となっていて、一日2本しか列車の来ない駅も複数ある。それでも私の乗ったキハ58はガラガラだった。輸送密度は500未満。

その悲惨な有様と比較すれば、宮古～釜石の海岸部はまだマシなように見えた。それでも震災前の時点で輸送密度は700未満であった。

3年半以上もバス代行で問題の起きていないJR山田線の沿岸部。果たして210億円掛けて復旧する意義はあるのか。

移管した場合、JR東日本はこのうち140億円とその後の運転資金30億円などを援助する。

復旧に関わる残りの70億円は国民の血税から払われる。

1年の収入は10億円にも満たない。当然収支は真っ赤だ。

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今年も買った犬川柳。やっぱり柴は最高や。

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荒天時の鉄道

2014年 12月 3日 水曜日

はやぶさ2の打ち上げが成功した。打ち上げ成功だけでも大変めでたい。

これでH-IIAの打ち上げは20回連続での成功、H-IIA202型に関しては2001年の初打ち上げから15回連続100%の成功率となった。

商業打ち上げで東南アジアに売り込めればいいのにな。詳しくは全然知らない。

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仙山線で倒木による停電で乗客が8時間立ち往生したとかで、今日のNHKではトップニュースで伝えられていた。

[NHK]「およそ３００人が７時間以上、列車内に閉じ込められています。」

[朝日]「乗客約３００人が約８時間にわたって閉じ込められていた。」

[読売]「車内には乗客約３００人が閉じ込められた。」

[毎日]「乗客約３００人が閉じ込められた。」

[産経]「乗客約３００人が約８時間にわたって閉じ込められたが、けが人や体調不良を訴える人はいないという。」

いつも思う。だったらどうしろと言うのだろうか。仙山線のうち仙台近郊から外れた愛子(これで「あやし」と読む)～羽前千歳は、バス転換しても赤字とされる輸送密度4000を割り続けて久しい。今回立ち往生した県境区間もここに含まれる。

山形～仙台の直通需要もそれなりにあるので1時間に1本、快速も2時間に1本走っており、車両も平成生まれ車両が4連以上、交流電化もされているものの明らかに赤字路線だ。

合理的に考えるなら、こんな暴風と豪雪が予想された昨晩～今朝の運行については、特に県境区間ではさっさと取りやめておけばよかった、となる。これは山越えをするローカル線に共通して言えることだと思う。

報道各社が上記のような報道をするものだから、ＪＲ東日本仙台支社長がわざわざ記者会見を開き陳謝する事態となっている。

当の乗客達と言えば、けが人や体調不良を訴えている人はおらず、"「疲れた」などと話して"いる程度のもの。

JR西日本が台風で一斉運休したことを評価する報道も多いだけに、儲からない鉄道路線は簡単に運休してゆくようになるんじゃ無いかな、と思う。

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今年の夏、暫く横浜にいた。そこで見た、横浜市営地下鉄の貴重な表示。

駅の案内ではきちんと最終案内が表示される。行き先別の最終列車も最終表示されていた。

あざみ野方面の最終列車新羽(にっぱ)行き。出発する頃にはホームには誰もいない。当たり前か。

湘南台方面の最終列車、上永谷行き。利用客は多い。

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ホームドア

2014年 12月 1日 月曜日

もう師走。あの頃からもう1年かと思う。順調に老けている。

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遂に関西にも、ホームドアの波が押し寄せてきている。

JRの北新地駅・大阪天満宮駅・京橋駅、大阪市営地下鉄千日前線の全駅と御堂筋線の天王寺駅・心斎橋駅、京都市営地下鉄烏丸線の京都駅，四条駅，烏丸御池駅と、大型車両の大動脈に単発的に設置が進められている。

ホームドアを国に多額の援助をもらって設置する、それだけならよい。ただ、関西の例のほとんどが線路や車両にほとんど何の改修も行わずただ単にホームにドアを追加しているだけなのでとてもたちが悪い。

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たとえば東京の地下鉄であれば、ホームドアの設置に合わせてワンマン運転とATOやTASCが導入されて、人件費の削減、運転士の負担軽減と列車運行の安定性、運行時間の短縮を担保している。

地下鉄完結路線だけで無く、例えば東急東横線・東武東上線・西武池袋線の列車が入り乱れる副都心線などもワンマン・ATO運転を行っている。

ホームドア設置には事業者、国、自治体が1/3ずつ費用を負担する制度がある。ボロいでかい駅になればなるほどお金がかかるわけだ。山手線の恵比寿駅・目黒駅の2駅設置に関しては、構造物だけで20億円がかかっている。

これに伴う地上設備や車両の改修費用は補助されない。

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関西のホームドア設置に関連して地上設備及び車両の改修を行う唯一の例が大阪市営地下鉄の千日前線。

すでにほとんどの駅のホームドアの設置が完了している。地上設備の改修も順調に進んでいる。

ホームドア設置が始まってから、千日前線の運行所要時間はかなり延びた。残りの設備が稼働し、ワンマン運転が始まれば元の所要時間にもどるのだろうか。

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地方ローカル線4;只見線2

2014年 11月 29日 土曜日

「大阪環状線改造プロジェクト」が少しずつ進行している。

　

写真は森ノ宮駅。とても美しい上にユニバーサルデザインの点でも良く出来ている。

どれくらいの勢いでどこまで波及するのか。ターミナル駅くらいは整備してもらいたいところ。

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前回に続き只見線の話。今回は実際の被害の状況について。

岩泉線のバス転換に向けて発表されたのと同様の資料が、この只見線についても多数示されている。最新の資料がこちら[pdf]

豪雨に関わる被害情報を写真付きで報告することに始まり、区間ごとの利用状況の遷移や、被害がダントツで大きく未だ不通となっている会津川口～只見の復旧に必要な費用と根拠、代替バスの実績など、内容は様々。

まとめると、代替バスを鉄道と同等の所要時間かつ同等以上の頻度で運行しているにもかかわらず、全便合わせても1日の上下全便含めても30人しか利用が無い。またバスの運行は豪雪の影響をほとんど受けておらず、鉄道よりも運休率は低い。この代替バスも年間0.5億円の赤字となる。

一方でこの区間を鉄道で運行した場合、この区間だけで毎年3億円の赤字となる。これは豪雨前の2009年の実績だ。

列車の本数は国鉄分割時から20年以上変わっていない一方で利用客は一般客が1/4に、通学定期客が1/2になっている。通勤定期客は皆無だ。実際平日の利用者のうち1/3のにあたる10人が早朝の上り列車に集中している。

路線の被害状況は惨憺たるもので、只見川をわたる第5/6/7只見川橋梁と、川縁をわたる第8只見川橋梁について、ほとんどが岸壁の地盤ごと流出、崩壊しており、この護岸工事と橋脚橋梁設置だけでも70億円がかかるとされる。もしバス代行すれば、この再建費用だけで140年バスを運行できる計算となる。

この費用について、福島県は寄付を募って支援するとしている。

普通に考えれば廃線代替手段無き、地元は無責任な猛反発をするだろうからJR東日本が折れてバス転換となるであろう。

只見線は全線に渡り営業赤字、ダントツで利用者が多く、全ての駅間で毎日1000人以上の利用がある会津若松～会津坂下においてさえ、営業収支は毎年3億円以上の赤字である。

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2005年に風っこ会津只見号を撮影しに、只見線に乗って会津塩沢駅へ行った。そのときの写真をいくつか。

まずは駅舎から。いろいろな物がある。そして撮影し風っこた会津只見号。10月だというのにもう山には雪が積もっている。この橋が第8只見川橋梁。

このときからキハ40/48ばかり。そして列車本数は1日3本。こうして駅に入線する列車を撮影出来るのは、実はとても貴重なことなのだ。

この頃の只見線はまだタブレット閉塞だった。その後JR最後のタブレット閉塞路線となっていた只見線も今は不通区間を除いて特殊自動閉塞式となっている。

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地方ローカル線3;只見線1

2014年11月20木曜日
EIZOから素晴らしいディスプレイが発表された。
FullHDを縦に1.8倍にした正方形のディスプレイ。モニタアームで下を机ｽﾚｽﾚにすればざぞ快適であろうと思う。
コンセプトもよくわかっている。製品情報では「ITワーカーの"ちょっと足りない"を完全解消する縦ワイド×横ワイド（1920×1920ドット）モニター」と銘打たれている。
問題は価格。今のところ未定となっている。5万円を割るのであれば即購入するが、まずそんなことは無いであろう。とりあえず来年初等の発売を楽しみにしている。
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間がかなり空いてしまった。JR東日本のローカル線の話。今回は只見線。
只見線は会津は若松から新潟の小出までを結ぶローカル線。国鉄時代から採算だけを見れば特定地方交通線だが、新潟と福島の県境の峠、六十里越を抜ける国道252号線が半年雪で閉鎖されるため特例として除外された。
この六十里越、只見線は6.3kmにも及ぶ六十里越トンネルと3.7kmの田子倉トンネルで峠をぶち抜くが、国道252号線は川沿いを這っており、冬期に閉鎖される状況は今も変わらない。
こういった事情で、只見線の県境区間が廃止されることは当面無いだろう。この県境区間とは、小出～只見となる。
この只見線、平成2011年7月の新潟・福島豪雨の影響により、現在も会津川口～只見間が不通となっている。当初はほぼ全線となる会津坂下～大白川が不通となっていたが、7億円もの費用が投じられ、大部分が復旧された。なお、只見線は年間1.8億円の運賃収入に対し、年間20億円の赤字となっている。
ここで只見線の輸送密度を整理しておこう。これは豪雨前の2010年のデータである。
一般に輸送密度が8000未満では鉄道路線として採算を取るのは厳しく、4000を下回ればバス転換をしても赤字とされる。埼京線の輸送密度が730000である。
只見線(全線)：370
只見線(会津若松～会津坂下)：1431
只見線(会津坂下～会津川口)：279
只見線(会津川口～只見；現在の不通区間)：49
只見線(只見～小出；県境区間)：147
輸送密度1431は、あの銚子電鉄と変わらない数値だ。
そんな只見線、現在の不通区間は絶望的な状況となっている。その内容を次回お届けしたい
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私がまだ小学生の頃、風っこ会津只見号という列車を撮りに、この不通区間に行ったことがある。会津若松駅から列車を乗り継いで会津塩沢駅へ向かい、そこで半日以上凍えて列車を待ち、駅の近くの第8只見川橋梁で写真を撮って、また数時間凍えてから小出まで抜けた。
列車は会津若松近くでは4両、離れてゆくに従い2両となったが、どれも空席が多くあったことを良く覚えている。キハ40/48の独特の雰囲気と共に。
会津塩沢駅は、直線の途中にぽつんと2両分の鉄骨ホームがあり、雪かき道具が多く納められた待合室がしつらえられた小さな駅だった。引き戸のついた待合室には長いすがあり、座布団まで用意してあった。父親と共にカイロを投げ合って何とか暖を取ったのも懐かしい思い出だが、この待合室は現在は封鎖されているらしい。そりゃそうだろうと思う。朝早くから夕方までいたのに、私たち以外に駅のホームに現れる者など一人もいなかった。
ローカル線の臨時列車を撮影する場合、ほとんどの人が車で移動して撮影する。美しい撮影名所は駅から離れていることが多い。そういう写真撮りはローカル線の収支にはほとんど貢献しない。

鉄道コム登録ニックネーム：nyaablog

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